«Газета» попросила прокомментировать эти доводы независимого эксперта по решениям в области общественного транспорта Владимира Валдина. Дополнительные комментарии мы получили в Poytaxt Parking.

Ishonch: «Оператор заявил: «Городская земля не бесплатна, ею нужно управлять, должен быть порядок». Действительно, земля — это ресурс, она имеет свою ценность. Но это общий ресурс, то есть он никому не принадлежит — и принадлежит всем. Так почему же управление незастроенными землями попало в руки частного оператора? Раз уж она принадлежит всем, почему условия её использования не были обсуждены с общественностью?

Poytaxt Parking: Городское пространство действительно принадлежит всем, и это предполагает открытость решений. Мы совместно с хокимиятом Ташкента последовательно выступаем за прозрачность: публикацию параметров системы, регулярную отчётность и понятные правила. Платная парковка — это не разовое решение, а процесс, который должен развиваться в диалоге с городом.

Владимир Валдин: Верно отмечено, земля не принадлежит никому и принадлежит всем. Но это немного скользкий момент. Факт того, что она принадлежит всем, определяет другой факт: земля должна использоваться в пользу общества. Есть два понятия: «общественный транспорт» и «массовые перевозки». Первое понятие происходит не от того, что этот транспорт перевозит общество или перевозит всех. Перевозка всех — это как раз «массовые перевозки». А общественный транспорт — это транспорт, который управляет обществом. С парковкой такая же ситуация.

Бесплатного ничего не бывает. Если некое пространство является общественным, то общество заинтересовано в том, чтобы оно было доступным для всех — для общества. А когда какой-то кусок дороги применяется для того, чтобы хранить на нём чью-то временную недвижимость, значит, это не является общественным пространством. Оно не служит интересам общества, а служит интересам какого-то конкретного человека. Значит, владелец этой недвижимости должен заплатить за использование общественной земли.

Когда у вас есть свой собственный дом и вы на его территории держите свой автомобиль, он стоит на вашей земле и никому не мешает, не занимает улицу и общественное пространство. Но общественное пространство не принадлежит вам, как дом, за который вы платите налоги. Поэтому за использование общественного пространства нужно платить.

В этом и заключается управление мобильностью — определённого подхода к организации передвижения людей по городу, цель которого сделать поездки удобнее, безопаснее и эффективнее и снизить зависимость от автомобиля. В управление мобильностью входит и определение правил и стоимости парковки. Оно включает такое понятие, как придание участкам парковки надлежащего уровня стоимости, чтобы они не были привлекательными для того, чтобы туда пожелали приехать все. Это делается затем, чтобы приехать и оставить свой автомобиль только те, кто готов за это заплатить. На этом же принципе строятся многоэтажные паркинги.

Касательно обсуждения с общественностью вопроса передачи частному оператору участков под платную парковку. Собственно, а с кем обсуждать? Оператор — исполнитель. Компания «Тошшахартрансхизмат» — тоже исполнитель перевозок по большинству городских маршрутов. И не возникало никаких вопросов о том, что не какой-то предприниматель или глобальный оператор является этим исполнителем. Если Poytaxt Parking учреждена для того, чтобы осуществлять функции управления платной парковкой, не вижу причин возражать против выбора этой компании, а не другой.

Если сравнивать с другими странами, то чаще всего управление парковками находится в муниципальном ведомстве и этим занимаются муниципальные службы. В Ташкенте, в Алматы, Астане передали управление частнику. Это в принципе один из рабочих приёмов. Городские перевозки тоже может осуществлять частный перевозчик по временному контракту, а может осуществлять муниципальная компания.

Ishonch: Статьями 24 и 25 закона «О дорожном движении» закреплены требования к платным парковочным местам: оператор должен устанавливать дорожные знаки, системы видеонаблюдения и технические средства охраны, обеспечивать их бесперебойную работу. Если платная парковка не должна быть охраняемой, значит, решение хокима выше закона и постановления правительства? Если имуществу причинен ущерб, за что тогда мы платим? За асфальт, разметку и знаки? Это всё часть городской инфраструктуры.

Договор хранения предполагает передачу имущества хранителю и обязанность хранителя обеспечить его сохранность. В системе Poytaxt Parking транспортное средство оператору не передаётся: водитель самостоятельно размещает автомобиль на парковочном месте и самостоятельно его забирает.

Следовательно, оплата взимается не за хранение или охрану автомобиля, а за пользование парковочным местом в организованной зоне в течение определённого времени.

Согласно публичной оферте Poytaxt Parking, пользователю предоставляется услуга по доступу к парковочному месту / пользованию парковочным местом, а не услуга хранения транспортного средства.

Владимир Валдин: Здесь есть определённые противоречия, потому что есть понятие городской собственности. И земля является городской собственностью, которая должна использоваться в интересах всего общества. Возможно, какие-то положения в законе должны быть откорректированы с учётом развития ситуации. Но вопрос не в охране.

Вопрос в том, что машины занимают городское пространство. Когда организуется платная парковка и за ней, а также за размещением транспортных средств на парковке есть контроль, у города появляются основания, административные полномочия для того, чтобы прекратить парковку в два ряда и более, прекратить бросание машин где ни попадя. Эти полномочия должны выполняться в том числе компанией оператором платной парковки совместно с МВД там, где это применимо.

Водитель, который ставит машину на городскую парковку, платит за то, что он занимает своей машиной место. Если сравнить место, которое нужно человеку, и место для авто, получается совсем не пропорционально. В квартире, например, вам достаточно для жизни 20 кв. м. А машине нужно минимум два раза по 20 кв.м (около дома и около работы, например). И это не на 2-, 4-, 15-м этаже, а прямо здесь — на земле.

Земля — самая дорогая проекция площади. Во время отсутствия водителя машина становится недвижимостью. И за это как раз изымается плата. Это является общемировой тенденцией, которая стимулирует людей больше использовать общественный транспорт, особенно в тех местах, куда желающих приехать слишком много.

Отдельно подчеркну, что каждый раз, когда где-либо вводили платную парковку, это всегда натыкалось на жёсткое сопротивление достаточно большого количества людей — как пользователей, так и политиков, которые на этом пытались поднять свой рейтинг.

Проблема роста автомобилизации общая, но это как кариес: если он есть, желательно лечить и начать лечение вовремя, иначе будет пульпит, а потом мы потеряем зуб. Если методом взимания платы не ограничить районы, где слишком много желающих оставить машину, то город в конечном итоге превратится в одну большую парковку.

Бесплатная парковка на улице Паркент в Ташкенте.

Давайте подсчитаем, сколько места в городском пространстве занимает парковка. Если на всех улицах большого города Санкт-Петербург параллельно припаркуются машины, соблюдая въезды и выезды, то поместится всего 70 тысяч авто одновременно. Это намного меньше числа желающих поставить свои машины. Чтобы в Санкт-Петербурге сделать парковку под все автомобили, которые кто-либо где-либо хотел бы поставить, потребуется изъять территорию площадью с Васильевский остров. Провести такую параллель в Ташкенте я не могу, потому что здесь нет таких ограниченных территорий, но можете представить, что площадь Васильевского острова больше Хивы. То есть эта территория должна быть просто из городского оборота вытащена и отдана под парковку автомобилям.

Ishonch: Poytaxt Parking подчёркивает, что на парковочных местах уложила асфальт, нанесла разметку и обновила инфраструктуру за свой счёт. Но, помимо покраски некоторых участков и установки специальных знаков, всем известно, что компания построила парковки на готовых площадках! Водители уже оплатили эти места своими налогами при заправке!

Poytaxt Parking: Наши с вами налоги идут на инфраструктуру, если упрощать, «налоги строят дорогу», но не управляют тем, кто и как долго на ней стоит. Без платного режима одна машина, как правило, занимает место в течение дня с 9 часов утра до 6−8 часов вечера, перекрывая доступ к этому месту другим автомобилистам, экстренным и городским службам — «скорая», МЧС, службы ремонта, а также таксистам, курьерам и другим. Платная парковка — это не второй налог, это управление очередью на ограниченный ресурс.

Владимир Валдин: Да, действительно, места готовые, но они приводятся в порядок с точки зрения безопасности. И плата берётся не за то, что оператор асфальтирует территорию и наносит разметку, а именно за то, что город сегментирует территорию под различные варианты использования.

То, что земля в городе является самым дорогим ресурсом, очень хорошо видно по поведению девелоперов. Если бы не было контроля, а периодически за ними его нет, они стараются воткнуть максимальную этажность на каждом квадратном метре. Девелоперы — очень хорошая иллюстрация стоимости земли.

С учётом того, что земля в городе стоит очень дорого, от этой невидимой стоимости парковки нужно стараться получать максимум выгоды для всех. Если мы выделяем какую-то часть дороги под нерегулируемую парковку, она перестаёт быть проезжей частью и становится местом временного хранения чьей-то недвижимости. Соответственно, это снижает пропускную способность улиц. Паразитный трафик под парковку — машины, которые медленно едут по правой полосе в её поисках, — постоянно мешает общественному транспорту.

С точки зрения организации парковочного пространства наличие платного паркинга позволяет организовать это пространство так, чтобы стоящие, въезжающие, выезжающие автомобили создавали минимум проблем для всех остальных. Поэтому то, что асфальт уже есть, а налоги с топлива уже вычли — это всё другие вещи.

Ездить на машине — это достаточно дорогое удовольствие. Она занимает слишком много места. И государство тут ничего не обязано водителям. Государство должно обеспечить мобильность (возможность перемещаться), но не автомобильность. Не у всех есть машины, не все хотят иметь машину. Обеспечивать автомобильность можно для тех, кто имеет возможность за это заплатить — не только за перемещение и приобретение, но и хранение своего имущества на общей территории. Платная парковка как раз для этих людей и организуется.

Ishonch: Оператор заявил, что из-за платной парковки проблемы возникают во дворах многоэтажных домов, и призвал население к активности, то есть к контролю за своими территориями и обращению в соответствующие ведомства. Разве здесь не нарушена логика? Проблема в системе, а решение — в народе? Почему население должно нести ответственность за устранение последствий платных услуг? Ведь изначально было объявлено, что вокруг платных парковок будут бесплатные места!

Poytaxt Parking: Компания не делала подобных заявлений. Если какое-то из заявлений Poytaxt Parking было интерпретировано так, просим дать ссылку на это заявление. Парковка во дворах — ожидаемый эффект на этапе внедрения платной придорожной парковки, и его невозможно игнорировать. Платная парковка всегда требует дополнительных мер — в том числе резидентских разрешений и регулирования дворовых территорий.

Сейчас эти инструменты поэтапно внедряются. Данный вопрос регулируется Центром организации дорожного движения. Его суть заключается в перераспределении потока машин и выстраивании устойчивой системы, где учитываются интересы жителей.

Владимир Валдин: Я не слышал о таких обещаниях. Нужен, наверное, источник на обещания. Говорить о том, что рядом с платной парковкой будет и бесплатная, как-то странно. Может, она и будет бесплатная — во дворах.

Если были такие обещания, видимо, эти люди очень ошибались, потому что они не понимали, какие механизмы включает платная парковка. Если будет какая-то бесплатная парковка рядом с платной, то в платной нет смысла, все захотят и будут парковаться на бесплатной.

Сейчас есть проблема запаркованных дворов и такая проблема есть в городах бывшего Союза — платная парковка провоцирует въезды левых машин во дворы, что, известно, очень не нравится жителям и что ещё раз подтверждает тезис о том, что самое дорогое в городе — это земля.

И здесь можно говорить только о том, что наряду с развитием и упорядочиванием парковки методом введения платы город должен больше внимания уделять развитию общественного транспорта с тем, чтобы в городе было больше районов, куда можно доехать на нём, чтобы были удобные пересадки.

Это отдельная тема, потому что маршрутная сеть в Ташкенте местами просто далека от совершенства, и даже при наличии пересадочного тарифа получается, что по ряду направлений даже с пересадкой доехать невозможно, требуются дополнительные переходы, а это наверняка многим не нравится. Над этим как раз и надо работать. А то, что платная парковка будет сопровождаться бесплатной — это сюр.

Ishonch: Как объяснить тот факт, что знаки, запрещающие парковку, были установлены в местах, где автомобили могли парковаться и никому не мешали, а открытые пространства были заблокированы бордюрами? Разве это не вынуждает водителей пользоваться платной парковкой?

Владимир Валдин: То, что открытые пространства закрывают бордюрами, совершенно правильно, потому что гораздо приятнее идти по улице, которая представляет собой дружелюбное пространство, чем ходить по городу, который представляет собой сплошную парковку.

Ishonch: Или правильно создавать платные парковки на и без того узких двухполосных дорогах? Ведь именно такие ситуации вызывают пробки, а в некоторых случаях даже аварии!

Poytaxt Parking: Не каждая улица подходит для организации придорожной парковки — это вопрос транспортного моделирования соответствующих служб. Такие решения должны приниматься совместно с профильными службами и при необходимости пересматриваться

Каждую улицу, которую город утвердил для парковок, и каждую схему разметки мы согласовываем с УБДД ГУВД Ташкента. Без этого согласования парковка не появляется — это обязательное условие нашей работы. Ни одно место не организуется там, где оно нарушает нормы безопасности дорожного движения.

При разметке мы в обязательном порядке оставляем проезжую полосу шириной не менее 3 метров — это наш рабочий стандарт, хотя нормативы допускают и меньшие значения.

Припаркованные автомобили визуально сужают дорогу — водитель инстинктивно сбрасывает скорость. Исследование европейских учёных подтверждает, что снижение скорости повышает безопасность: при 30 км/ч риск гибели пешехода составляет около 10% — каждый дополнительный км/ч увеличивает вероятность аварии на 3%, а риск летального исхода на 4−5%.

Владимир Валдин: Любые решения в городе должны быть проверены на модели. Если микромодель показывает, что на узкой двухполосной дороге можно выделить парковочную полосу — а это чуть больше 2 метров в ширину, — то пробок и ДТП там не будет. При отсутствии платной парковки там всё равно будут стоять, а желающих поставить там машину будет гораздо больше.

Вообще существует такое общее мнемоническое правило, не прописанное ни в каких стандартах, что плата за парковку должна быть такая, чтобы во всей зоне платной парковки постоянно оставались свободными около 20% мест. Если мест остаётся больше, то парковка слишком дорогая. Если мест меньше, то парковка слишком дешёвая.

Таким образом регулируется стоимость парковки. 20% постоянно свободных мест позволяют избавиться от паразитного трафика — машин, медленно едущих в правом ряду в поисках парковки. Паразитный трафик исчезает, потому что человек, готовый заплатить, знает, что он найдёт место, когда приедет. Как только мест не остаётся, стоимость за парковку на привлекательной улице должна повышаться.

Ishonch: Оператор утверждает, что другого способа уменьшить пробки, кроме как взимать плату за парковку, нет. Это совершенно неверный подход и ни что иное, как попытка замять проблему. Мировой опыт показывает, что развитие общественного транспорта, строительство многоэтажных парковок, ограничение доступа в центр города и развитие велосипедной инфраструктуры являются эффективными решениями проблемы. Так почему же нам не предлагаются эти варианты, а взимание платы за парковку представляется единственным решением?

Poytaxt Parking: Компания не утверждала, что платная парковка — единственный способ борьбы с пробками. Кроме того, мы не претендуем на роль парковки как панацеи. Это один из инструментов, а не универсальное решение. Эффект достигается только в связке с развитием общественного транспорта, альтернативной мобильности и внеуличных парковок.

Платная парковка в этой системе выполняет функцию управления спросом на уличное пространство, другой практики решения вопросов повышенной нагрузки нет, через такой процесс прошли все столицы.

Владимир Валдин: Согласен, что неправильно говорить, что другого способа нет. Но нельзя говорить, что это чушь, потому что машины в городе распространяются примерно по принципу свободно текущей жидкости.

Платная парковка как регулятор привлекательности территории — это один из наиболее эффективных инструментов, который за счёт разных цен в разных зонах позволяет лимитировать число желающих приезжать и на длительное время оставлять свои машины.

Те люди, которые готовы заплатить, которым это действительно надо, получают почти гарантированную возможность приехать и поставить свою машину, заплатив. Это тоже надо учитывать в интересах общества.

Допустим, человеку нужно привезти пожилую тётушку в больницу, а он не может приехать, потому что придётся бросать машину в третьем ряду. Это неправильно. Если мне надо привезти пожилую тётушку, у меня должна быть возможность приехать нормально и оставить машину недалеко от больницы.

Мировой опыт действительно показывает, что должен развиваться общественный транспорт. Ограничение доступа в центр города — это как раз про платную парковку, только барьерами не бетонными, а мягкими — ценами. Всё должно быть в комплексе.

По развитию общественного транспорта подчеркну, что необходимы меры по развитию как сети, так и надёжности и всех прочих составляющих общественного транспорта, чтобы движение в наиболее сложных районах было просто организуемым.

Конечно, хорошо бы сделать как можно больше выделенных полос для общественного транспорта. Но к сожалению, можно это сделать не сразу и не везде. Но тут как раз организация парковки при движении общественного транспорта без выделенных полос позволяет сегментировать движение и для автобусов, и для индивидуального транспорта.

Ishonch: Рассмотрим пример государственного служащего, который зарабатывает около 5 млн сумов в месяц и ездит на работу на машине. Допустим, его машина была припаркована на платной парковке 8 часов. Это 96 тысяч сумов. Если умножить это на 24 дня, получится 2,304 млн. Таким образом, половина его зарплаты уходит на парковку. Это абсурдно и немыслимо.

Poytaxt Parking: Платная парковка по своей логике — это инструмент для краткосрочного использования: приехал по делу, припарковался на час, уехал. Для такого сценария стоимость вполне сопоставима с ценой одной поездки на такси.

Для жителей, чьи дома находятся в зонах платной парковки, предусмотрен механизм резидентских разрешений. Тарифная политика — не фиксированная. Мы совместно с хокимиятом отслеживаем реальную загрузку зон: если спрос не соответствует цене, параметры будут пересматриваться. Это нормальная часть настройки системы.

Владимир Валдин: Почему-то кажется, что даже если человек при названной зарплате остаётся на этой должности и позволяет себе ездить на автомобиле, он может совершенно спокойно оставить эту машину подальше от своего офиса и проехать далее на общественном транспорте. Те деньги, которые он сожжёт, проезжая в пробках (на износ машины, на топливо), гораздо с большей отдачей вернутся ему в карман, если он выберет общественный транспорт.

Скорее, здесь нужно говорить о том, что зарплаты и доходы тоже должны коррелироваться с уровнями расходов. Но машина вообще-то вещь очень дорогая. Это должен понимать каждый человек. Потому что купив машину, человек не приобретает никаких прав. Он приобретает только обязанности.

Помимо соблюдения ПДД, в том числе одна из основных обязанностей — это хранение машины в таких местах, где у общества не возникнет расходов, которое оно несёт за то, чтобы этот человек мог ездить на машине.

Ishonch: В соседнем Алматы парковка в 4−5 раз дешевле, чем в Ташкенте, хотя валовый региональный продукт на душу населения в Алматы в 3,8 раза выше.

Poytaxt Parking: Казахстан — неудачный пример для сравнения. Там дёшево не потому, что так правильно, — там дёшево потому, что цена политически заморожена на много лет. Аким Алматы признавал это и заявлял о значительном повышении тарифов.

В Ташкенте другая модель: коммерческий оператор, который выиграл торги, платит за аренду земли, платит взносы и обязан вложить не менее 5 млн долларов в инфраструктуру. Акимат Алматы этих расходов не несёт — он управляет парковкой как коммунальной службой без задачи окупаемости. Это разные бизнес-модели, а не разные цены на один и тот же продукт.

Тариф в Ташкенте — это не просто строчка дохода. Это инструмент управления трафиком в городе с 10-балльными пробками в часы пик. Если цена не создаёт стимула пересесть на общественный транспорт или припарковаться дальше от центра, система не работает.

Владимир Валдин: В Алматы действительно не слишком адекватные цены на парковку. Благодаря этому, а также тому, что в Алматы всё ещё довольно низкий штраф за неуплату платной парковки, ездить по центру Алматы сильно легче не стало.

Надо отдельно отметить, что все транспортные мероприятия просчитываемы. В процессе работы над мастер-планом Алматы одним из сценариев рассчитывалась возможность повысить модальное расщепление в пользу общественного транспорта на 10%, что в принципе является достаточно фантастической цифрой в мировой практике, потому что с помощью комплекса мероприятий сдвигают на 2−3% и считают это победой.

В случае с Алматы нас попросили разработать мероприятия в пользу общественного транспорта и повышения скорости. Было подсчитано, что нужно очень существенно увеличить площадь платной парковки и её стоимость, что позволит снизить привлекательность центра города для индивидуального транспорта и высвободить улично-дорожную сеть для общественного транспорта. Соответственно, он будет ездить быстрее и сможет перевозить больше людей. Так что текущая цена неадекватно низкая.

Можно привести в пример Москву, где стоимость часа парковки в центре достигает 600 рублей — это 90 тысяч сумов. Эта цена для ряда городов является вполне адекватной. Я могу отметить, что это не только в Москве такая цена. В Нью-Йорке стоимость парковки порядка 6 долларов в час.

Но в этих городах достаточно большое число богатых людей, которые едут в центр на своих машинах и потом стоят в бешеных пробках, хотя в Нью-Йорке смогли побороть эту проблему просто введением платного въезда в центр. Но там просто это сделать, потому что остров Манхэттен — это остров. И они ввели 9-долларовый тариф за проезд через мосты, и количество желающих ездить в центр на машинах существенно сократилось.

Насколько это долго продержится, я не знаю. В Стокгольме и Лондоне, где въезд в центр тоже платный, сохраняется платная парковка. Но потоки перераспределяются и находятся желающие платить. Здесь единственный вариант — повышение цен в районах, которые являются наиболее привлекательными.

Напоследок приведу пример Мюнхена. Это автомобилизированный город до мозга костей, как и вся Бавария. Там порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В Мюнхене при этом пробок почти нет. Они этого добились ликвидацией платной и бесплатной парковки в наиболее привлекательных районах, где параллельно развивали автобусы и трамваи. В менее популярных районах платная парковка сохранилась.

Получается, в целый ряд мест стало невозможно приехать таким образом, чтобы там оставить машину. Понятно, что все парковочные пространства остались при торговых и бизнес-центрах, но это всё очень дорогое удовольствие. Например, если вы хотите приехать в универмаг в центре Мюнхена и оставить там машину на парковке, отдадите за это порядка 20 евро.

Ishonch: Poytaxt Parking заявляет, что полученные средства тратятся «на нужды города». Итак, какой доход был получен от платной парковки на данный момент? Какая часть этих средств была направлена в госбюджет?

Poytaxt Parking: Мы не являемся государственной или акционерной компанией, но сейчас планируем вести регулярную отчётность в СМИ и на ресурсах Street Park System.

Ishonch: Платная парковка не стала символом безопасности и удобства

В самом начале материала Ishonch говорится, что платная парковка, работающая в столице более года,

«несмотря на официальные заявления, так и не стала символом безопасности и удобства»

. «Газета» спросила Владимира Валдина, должна ли система платной парковки являться таким символом.

«Я не знаю, откуда взялась такая мысль, что платная парковка должна стать каким-то символом. Платная парковка — всего навсего один из элементов технологии по организации городского пространства.

Да, она должна быть безопасной с точки зрения того, что при соблюдении ПДД и правил эксплуатации автомобиля водитель, который оставляет на парковке машину, и его пассажиры должны иметь возможность безопасно выйти, не упасть в арык, и чтобы машина могла стоять, никому не мешая. Машина не должна никуда укатываться — опять же если соблюдены все ПДД и правила эксплуатации автомобиля. Водитель должен вернуться на парковку и забрать машину в том же виде, в котором он её оставил. На этом всё.

Говоря о каких-либо ещё символах, возможно, имеют в виду какую-то охрану. Но охрана никогда не входила в тот набор элементов, который обычно свойственен платным парковочным пространствам в городах. Потому что даже на охраняемых многоэтажных паркингах в Европе и Азии какой-то дополнительной охраны не предоставляется, кроме кругом навешанных камер, которые стимулируют всяких нехороших людей не заниматься тем, чем они могли бы заниматься.

Но в этом плане Ташкент — город достаточно безопасный. Камеры здесь везде и система «Безопасный город» за этим следит. С точки зрения организации видимости организованная парковка гораздо более удобный элемент для того, чтобы с камер можно было посмотреть, что происходит на земле. Никакого символизма здесь нет. Это просто один из технологических приёмов организации городского пространства".