Опыт прошлого в развитии и строительстве железных дорог Монголии

Но вот что задело по-настоящему, так это его жесткий вердикт: УБЖД сегодня — это скорее «тормоз», чем «локомотив» развития страны. Признаться, как бывшему строителю, мне горько это осознавать, но в той оценке была доля горькой правды.

Именно на этих «тормозах» — на технических и инфраструктурных узлах, которые мешают нам двигаться вперед, — я и хочу остановиться. Поговорить не о цифрах в отчетах, а о том, что мы видим «в поле», своими глазами, как люди, привыкшие прокладывать путь, а не считать проценты прибыли.

О проблеме эксплуатационной устойчивости этой важнейшей транспортной артерии Монголии от воздействия природных катаклизмов – ливней. Частота и интенсивность их с 80-х годов прошлого века, когда сам находился в МНР и строил железные дороги, до сегодняшнего дня могу, хоть и очень грубо, оценить. Моё мнение такое: дождей, собирающих большие массы воды с огромных территорий, сметающих иногда всё на своём пути, стало намного больше – наверное, учёные-гидрологи меня поправят, если я сгущаю краски. Но это факт очевидный, увы.

Можно сейчас сколько угодно показывать пальцем в сторону советских проектировщиков, в 50-х годах не правильно рассчитавших отверстия мостов и водопропускных труб почти на всей трассе строящейся тогда Трансмонгольской магистрали. Они использовали типовые методики расчётов, принятых для средней, может быть, полосы России — всё тогда, в послевоенное время, могло быть. Ясно так же, что не были учтены серьёзные особенности климата и обширные водосборные территории МНР, которые могли преподносить «сюрпризы», не сравнимые по последствиям со средней полосой России – я думаю, что просто не было накоплено таких сведений. Возможно, были и другие причины — например, спешка при проектировании и изыскании, возможно попытка экономии средств, которых в послевоенном Советском Союзе было не густо. Тогдашняя советская власть и товарищ И.В. Сталин считали, что необходимо срочно помочь братскому монгольскому народу резко улучшить свои пути сообщения, которые тогда были в самом начале своего развития. В то время освобождённый от японских милитаристов Красной армией и Монгольской Народной армией Китай был другом наших стран, и новостройка  даже называлась «Дорогой дружбы» и перспективы были радужные. Правда, не очень долго – но углубляться в политику не стану.

Просто напомню, что после Великой Отечественной войны, в которой деятельное участие принимала армия и народ Монгольской Народной Республики, страна имела только узкоколейную железную дорогу для перевозки угля из Налайха в Улан-Батор с колеёй 750 мм., железную дорогу  колеи  1524 мм из Борзи через Эрэнцав до Чойбалсана 1939 года постройки, и почти 500 км так же узкоколейных (750 мм), военно — полевых железных дорог на востоке, построенных железнодорожными войсками РККА во время Великой Отечественной войны для транспортного обеспечения войск РККА и МНА, находившихся на востоке МНР для отражения возможного удара японской Квантунской армии. Эта протяжённая узкоколейная трасса сыграла определённую роль в транспортном обеспечении Красной армии и МНА при подготовке разгрома японцев во время военной операции в Манчжурии, а в послевоенное время народно-хозяйственного значения для МНР, по сути,  не имела и была вскоре разобрана.

Так вот, о спешке и ошибках в проектах монгольская природа начала напоминать советским военным строителям ещё в ходе строительства Трансмонгольской магистрали в 50-е годы, а все десятилетия эксплуатации Улан-Баторской железной дороги были годами совершенствования и модернизации нижнего строения пути и искусственных сооружений (ИССО), которое проводилось и в плановом и в аварийном порядке, после размывов этих сооружений.

Только один факт трагедии 1966 года – полностью разрушенный железнодорожный мост через реку Тола южнее Улан-Батора. Тогда движение полностью прекратилось. Восстановление моста было выполнено только с прибытием на территорию МНР  2 – го отдельного Краснознамённого мостового железнодорожного батальона (2 ОКМЖДБ) железнодорожных войск Советской армии, в начале 1967 года. После этой воинской части на месте дислокации в Шархаде, не далеко от Улаан Хуараан, стояли и другие воинские части УС-15, но все – мостовые. Говорят, что деревянные казармы и другие строения на этом месте сохранились до сих пор. (Скриншот из документального кинофильма о наводнении 1966 года, снятого кинематографистами МНР)

Если в недалёком ещё прошлом, в 80-е годы, предотвращение размывов земляного полотна и ИССО отслеживалось наблюдением, в том числе ночью, с помощью конных разъездов (сам лично не видел, но знаю из разговоров с друзьями и сослуживцами), и железнодорожных катастроф удавалось избегать, то позднее, когда лошадей заменили сотовая связь и другие, гораздо более современные способы контроля, произошло парадоксальное ослабление бдительности, что привело к серьёзной железнодорожной катастрофе у станции Айраг в 2018 году.

Железнодорожная катастрофа в районе ст. Айраг УБЖД  11 июля 2018 года. Очевидно, что из-за сильных ливней с большой территории собрались огромные массы воды, что привело к размыву железнодорожной насыпи. Не могу так же исключить как одну из причин этой трагедии потерю бдительности многими должностными лицами, начиная с локомотивной бригады…

  А ведь за десятилетия эксплуатации Улан-Баторской железной дороги, надо думать, накоплен огромный опыт не только восстановления размытых и повреждённых объектов нижнего строения пути и мостов, но и их предотвращения.  Для этого тружениками дороги выполнялись дополнительные укрепительные работы каменной наброской в опасных местах, очистка и углубление русел вблизи ИССО от песка, мусора, сухого кустарника, углубления и очистки водоотводных канав и кюветов в выемках от песчаных наносов, укрепление водораздельных, струенаправляющих дамб, берм и другие работы. Но главное, всё-таки, для предотвращения таких, как в 2018 году катастроф, это бдительность всего аппарата движения поездов и путейцев.

Припоминается лето 1984 года, когда пассажирский поезд, в котором я ехал на свой объект строительства в Сайн-Шанд, был остановлен на ст. Чойр и простоял там до раннего утра из-за размыва земляного полотна так же в районе ст. Хар-Айраг. Советский военный комендант и дежурный по станции объяснили причину остановки – размыв, и рассказали, что катастрофу предотвратили конные разъезды Чойрской дистанции пути УБЖД, дежурившие круглосуточно в опасных местах и сумевшие оперативно доложить о грозящей опасности ДСП Чойр по проводным линиям связи. Кроме того, наверняка локомотивная бригада имела предупреждение о движении с ограниченной скоростью с предельным вниманием и в готовности к остановке; но поезд был остановлен заранее.

Устранение размыва пути тогда было оперативно выполнено личным составом одной роты 52 отдельного путевого железнодорожного батальона (52 ОПЖДБ, командир батальона подполковник В.А. Аникин, главный инженер майор В. Момотов), прибывшей к месту работ ночью, по указанию командира 17 ОЖДБР,  со станции Хар-Айраг.

Командир 17 отдельной ж.д. бригады (УС-15 Минтрансстроя СССР) подполковник  В. Ларин

Командир 52 отдельного путевого железнодорожного батальона этой бригады (в то время майор) В. Аникин

Объём работ я не уточнял, не знаю. Но очевидно, что катастрофа была предотвращена слаженной и оперативной работой руководства УБЖД и командира советской железнодорожной бригады подполковника В. Ларина, а вспомнился мне этот случай потому, что сейчас, когда в климатических условиях Монголии определённо произошли некие изменения, вызывающие гораздо большее количество осадков в период так же более длительный – уже с весны до осени, угроза размывов железнодорожных объектов по-прежнему не устранена, хотя на дороге наверняка многое делается для улучшения положения.

Наверное, уже давно в прошлом конные наблюдатели за водными потоками с гор, как и использование проводной связи: это анахронизм. Сейчас в руках путейцев и движенцев сотовые телефоны, автомобили или мотоциклы, есть дроны для видеонаблюдения за большими территориями водосбора. Но… катастрофу 2018 года, увы, предотвратить не удалось. Да и в последующие года на некоторых участках главного хода УБЖД, и даже на новостройке Зуунбаян – Тавантолгой, случались подмывы насыпей и конусов нескольких мостов и водопропускных труб новейших конструкций. И понятно: всё и везде на 100% отследить просто невозможно, но главная причина, всё-таки, в другом. Это применение стандартных проектных решений при проектировании и строительстве водоотводных сооружений. Но «его величество» опыт  должен учить монгольских железнодорожных строителей и проектировщиков не стандартному подходу к этой проблеме.  Учит ли, и достаточно ли – большой вопрос!

На этой фотографии пример из недавнего прошлого на УБЖД: мощный поток дождевой воды сметает насыпь вместе с ИССО и верхним строением пути. Но где же водоотоводные канавы, и какие они были на этой уже старой дороге? Сейчас выяснить сложно, но вряд ли они были достаточного сечения и объёма, поэтому они не справились с таким потоком. Итог один: остановка движения на главном ходу, срочные восстановительные работы, материальный ущерб…

Всё ли делает сейчас Дорпроект УБЖД – организация, которая имеется на каждой железной дороге в системе ОАО РЖД? Думаю, что проектировщики делают очень много чего: во-первых, профилактические, упреждающие проекты увеличения водопропускной способности ИССО – дополнительные водопропускные трубы строятся ежегодно и по многу, кое-где нужны и строятся новые мосты, и это правильно. Наверное, строятся и водоотводы большего поперечного профиля и, стало быть, объёма. Наверное, усилен контроль уровня дождевых вод в реальном времени.

Но вот пример воздействия ливневых вод уже на вспомогательном пути новостройки Зуунбаян – Тавантолгой. Произошло это в пустыне, где нет гор, но водная опасность тоже существует, особенно при отсутствии водоотводов, как в этом случае. «Его величество опыт» не учтён…

Как мне кажется, исходя из этой (думаю, что объективной) оценки динамики увеличения воздействия ливневых вод на объекты нижнего строения пути и ИССО УБЖД, давно требуются новые подходы и решения, которые, с учётом будущего развития дороги, а так же на новостройке Багахангай – Хушигий Хундий, давали бы больше гарантий её защищённости.

Сергей Лелеко

Ветеран железнодорожных войск России,

член Российского общества дружбы «Россия — Монголия»,

член Тюменского отделения Российского военно-исторического общества (РВИО)