Углеродное ценообразование — это когда выбросы CO₂ переводят в деньги. Кто больше загрязняет — тот больше платит. Кто помогает сократить выбросы — например, покупает электробусы вместо дизельных автобусов, — может получить климатическое финансирование.

Речь идет об углеродных налогах, системах торговли выбросами и углеродных рынках.

Все эти инструменты работают по-разному, но идея у них похожая: сократить выбросы и создать дополнительные источники финансирования для «зеленых» проектов.

Таджикистан пока только готовит углеродные механизмы

В докладе говорится, что большинство стран CAREC пока только формируют систему углеродного ценообразования.

Более продвинутыми выглядят Китай и Казахстан. У Китая есть национальная и региональные системы торговли выбросами, причем транспорт частично включался в некоторые местные схемы. Казахстан использует систему торговли выбросами с 2013 года, но транспортный сектор пока туда не включен.

Таджикистан находится в группе стран, где такие механизмы пока не работают.

Транспорт — быстрорастущий источник выбросов

По данным доклада АБР, в 2022 году общие выбросы парниковых газов Таджикистана без учета землепользования и лесного хозяйства составили около 18,7 млн тонн CO₂. Из них на транспортный сектор пришлось 2,3 млн тонн CO₂, или 12%.

Главная особенность — скорость роста. За последние два десятилетия выбросы транспорта в Таджикистане росли в среднем на 15% в год, тогда как общие выбросы страны увеличивались примерно на 5% в год. То есть транспортные выбросы росли быстрее, чем общие выбросы по стране.

Более свежие данные есть в статистическом сборнике «Охрана окружающей среды в Республике Таджикистан».

Больше всего от передвижных источников в 2024 году было выброшено оксида углерода — 423,4 тыс. тонн. Также зафиксированы выбросы углеводородов — 93,2 тыс. тонн, оксидов азота — 38,1 тыс. тонн, диоксида серы — 0,5 тыс. тонн и сажи — 7,8 тыс. тонн. Эти данные относятся не к CO₂, а к вредным веществам, которые загрязняют воздух.

Почему Таджикистан делает ставку на электротранспорт

В докладе АБР говорится, что для Таджикистана одним из главных направлений в транспортном секторе может стать развитие электротранспорта. В отличие от ряда других стран CAREC, где среди приоритетов также указаны железные дороги, общественный транспорт, велосипедная инфраструктура, газ и биотопливо, по Таджикистану отдельно выделены именно электромобили.

Это связано с тем, что электроэнергия в стране имеет сравнительно низкий углеродный след. В докладе приводится показатель углеродного фактора электросети — 106 г CO₂ на 1 кВт·ч произведённой электроэнергии.

Электробусы AKIA, произведенные в Таджикистане. фото: asia+

Проще говоря, при производстве каждого киловатт-часа электроэнергии в среднем образуется 106 граммов CO₂. Чем ниже этот показатель, тем заметнее климатический эффект от перехода с бензина и дизеля на электротранспорт.

В докладе также отмечается, что Таджикистан планирует представить обновленный национальный климатический вклад — NDC 3.0 — к декабрю 2026 года.

По расчетам авторов доклада, один городской электробус в Таджикистане может сокращать около 69 тонн CO₂ в год, междугородний электробус — 70 тонн, легковой электромобиль — 4 тонны, электротакси — 8 тонн, легкий коммерческий электромобиль для городских доставок — 10 тонн, а 40-тонный электрогрузовик — до 90 тонн CO₂ в год.

Как налоги на топливо уже работают как углеродная цена

В Таджикистане пока нет прямого углеродного налога. Но в докладе АБР действующие налоги на бензин и дизель пересчитаны в условную углеродную цену.

Речь не о новом налоге, а о способе показать, сколько выбросы уже «стоят» в цене топлива через существующие налоги или субсидии.

По расчетам доклада, в 2024 году такая условная углеродная цена для бензина в Таджикистане составляла $40 за тонну CO₂. Для дизельного топлива в середине 2024 года показатель был выше — $56 за тонну CO₂.

Как один цент с литра топлива может стать климатическим фондом

В докладе АБР рассматривается еще один возможный механизм — climate cent fund, или условно «климатический фонд одного цента». Его суть в том, что с каждого литра бензина и дизеля взимается небольшой сбор, например $0,01, а собранные деньги направляются не в общий бюджет, а на транспортные проекты, которые помогают сокращать выбросы.

Для Таджикистана авторы доклада сделали расчет на основе объема топлива, проданного в 2023 году. Тогда в стране было реализовано 962 млн литров бензина и дизеля.

По оценке авторов, эти средства могли бы помочь сократить транспортные выбросы примерно на 0,4 млн тонн CO₂ в год. Это около 73% расчетной транспортной цели Таджикистана в рамках национального климатического вклада. В докладе она указана на уровне 0,5 млн тонн CO₂.

Станция зарядки электромобилей. Фото: avas.tj

При этом авторы подчеркивают: эффект такого фонда появляется не потому, что люди сразу начинают меньше ездить из-за небольшого подорожания топлива. В краткосрочной перспективе спрос на бензин и дизель слабо реагирует на рост цен, потому что у водителей и бизнеса часто нет быстрой альтернативы.

Главный смысл фонда — собрать стабильный источник финансирования и направить его на конкретные проекты в транспорте: электробусы, зарядную инфраструктуру, электротакси, городскую доставку на электротранспорте и другие решения с более низкими выбросами.

Однако у этой идеи есть чувствительная сторона. Даже небольшой сбор может вызвать недовольство водителей и бизнеса, особенно перевозчиков, таксистов и компаний, которые зависят от топлива.

“
Поэтому многое будет зависеть от того, насколько прозрачно будут расходоваться деньги и увидят ли люди практическую пользу — например, новые электробусы, более удобный общественный транспорт или снижение загрязнения воздуха

Какие транспортные проекты могут выйти на углеродный рынок

В докладе АБР рассматриваются международные механизмы углеродных рынков, в том числе статья 6.4 Парижского соглашения. По состоянию на ноябрь 2025 года у Таджикистана в предварительном списке не было ни одного такого проекта — в том числе в транспортном секторе.

Для сравнения, транспортные проекты, связанные с развитием электротранспорта, уже указаны у Китая, Грузии, Пакистана и Узбекистана.

В целом для углеродных рынков в транспорте наиболее перспективными считаются три направления: электротранспорт, городской общественный транспорт и железные дороги. Проекты по электротранспорту проще запускать и проверять: по ним легче считать сокращение выбросов, отслеживать результат и масштабировать такие меры.

Проекты общественного транспорта и железных дорог тоже могут использоваться на углеродных рынках, но они сложнее. Обычно для них нужны более долгая подготовка, крупные инвестиции и подробный мониторинг.