Два известных ташкентских специалиста по городскому планированию представили свои варианты реконструкции перекрёстка у станции метро «Буюк ипак йули» в Ташкенте. Предложения Бобура Сираджева и Искандара Солиева, хоть и были подготовлены отдельно, оказались похожи.

В отличие от предложенной хокимиятом двухуровневой развязки , в которой акцент делается на повышении пропускной способности автомобилей в отдельных направлениях, в их проектах перекрёсток остаётся одноуровневым. При этом он позволяет водителям поворачивать во все стороны (чего нет сейчас), а у пешеходов появляется возможность переходить улицу по земле и более коротким путём (этого тоже сейчас нет). Кроме того, можно сохранить зелёные зоны и превратить их в общественные пространства (сейчас они используются только для выгула собак).

В этом материале описывается проект Искандара Солиева . В отдельном материале мы писали о проекте Бобура Сираджева.

«Если правильно поставить вопрос, можно изменить город»

Искандар Солиев 14 апреля провёл презентацию своего проекта в галерее Human House. Он сообщил, что разработал предложение в максимально короткий срок — за четыре дня, потому что не знает, когда хокимият может начать работы по представленному проекту.

Тон презентации задал короткий видеоролик, который урбанист снял, несколько часов наблюдая за перекрёстком и пространством вокруг станции метро «Буюк ипак йули», — оживлённым практически в любое время дня.

Автор видео: Искандар Солиев / Archemistry | Urban.

По ролику видна огромная пешеходная активность места — потоки людей не умещаются на тротуарах и пешеходных переходах, «выплёскиваясь» за их края. Однако, перейдя переход, они упираются в автомобили, брошенные там, где должен быть тротуар, — следить за порядком здесь, как водится, некому.

На прилегающих пространствах люди играют в настольный теннис, делают покупки у уличных торговцев, идут по своим делам, дети наблюдают за голубями. В двух направлениях здесь нет наземных переходов, и люди переходят улицы под землёй. Огромная зелёная зона выглядит заброшенной — она обнесена забором, здесь нет условий для прогулки и отдыха людей, местами виден мусор.

Эксперт задаёт вопрос: «Что будет, если немного очеловечить пространство?» Кадры сменяются изображениями совершенно другого пространства. Вместо огромного асфальтового поля предлагается сделать два перекрёстка, увеличить в разы количество «зебр» (сейчас их всего две), значительно сократив длину переходов по поверхности.

Предложение Искандара Солиева по реконструкции перекрёстка.

Как и в проекте Бобура Сираджева, предложено открыть повороты во все стороны и не исключена интеграция с ранее закрытыми заездами с улиц Мухаммада Юсуфа и Сайрам. Вокруг перекрёстка же может появиться обширное общественное пространство с газонами, по которым можно ходить, скамейками, фонтанами, детскими площадками.

Урбанист отметил, что если в предложенном хокимиятом проекте упор делается исключительно на повышение пропускной способности автомобилей, то в своём он пытается найти баланс: как сделать пространство удобным и безопасным для всех участников движения.

Он подчеркнул необходимость сместить фокус городского планирования на людей. По его словам, если разработчику — будь это China Construction или другая компания — ставить задание «увеличить пропуск автомобилей», то и разрабатывать проект он начнёт с этого вопроса. «Мне же кажется, проект должен начинаться с вопроса, сколько людей [пространство может пропускать]», — сказал Искандар Солиев. «Если правильно поставить вопрос, можно изменить город», — заявил он.

82% улицы отведено под автомобили, для пешеходов — 10%

Район станции метро «Буюк ипак йули» (бывшая «Максим Горький») — один из самых оживлённых в городе. Здесь колоссальные потоки пешеходов , отметил Искандар Солиев . Сюда на автобусах и маршрутках приезжают жители Ташкентской области, работающие и учащиеся в столице. В радиусе 15-минутной пешей доступности сконцентрировано большое количество точек притяжения — магазины, аптеки, пункты общепита, парки и скверы.

Слайд презентации. Пешее расстояние между переходами на противоположных сторонах перекрёстка — почти полкилометра.

По его простейшим подсчётам, количество людей, ежедневно пересекающих это место, в два раза превышает количество автомобилей (286 тысяч против 140 тысяч — подсчёт примерный, методом замера). Однако текущее распределение городского пространства выглядит несправедливым по отношению к людям.

«Если мы посмотрим на профиль улицы в разрезе на данном участке, то увидим, что 81% территории отведено исключительно под автомобили. В эту цифру входят и парковки, которые со временем захватили края дорог и зелёные зоны. На долю пешеходных дорожек остаётся лишь 10% пространства. И только 6% — это зелёная территория», — сказал Искандар Солиев.

Слайд презентации. Текущий профиль улицы.

Сейчас, чтобы безопасно попасть из одной крайней точки перекрёстка в другую, пешком нужно пройти полкилометра (!). Для пешехода это огромная дистанция, подчеркнул он.

Строительство путепровода, по его мнению, «усугубит изоляцию пешеходов». Переходы из-за габаритов развязки отодвинутся ещё дальше. Подземные же переходы вместо прямого пути в 20−30 метров заставляют человека преодолевать более 90 метров, да ещё со ступенями.

Для молодых и физически здоровых людей использование подземных или надземных переходов может не представлять большой сложности. Но для родителей с колясками, пожилых, людей с временно ограниченной подвижностью или просто с тяжёлыми сумками это уже трудно. «Нам часто обещают эскалаторы, но мы знаем, как это бывает, они работают только, когда перерезают ленточку на открытии», — отметил специалист.

Отдельное внимание в проекте уделено озеленению. Сейчас зелёные зоны здесь не используются как рекреационные, они огорожены решётками и служат, в лучшем случае, местом, где горожане выгуливают собак. Урбанист предлагает вдохнуть в это место жизнь, создав покет-парки.

Покет-парки, или «карманные парки», — это небольшие зелёные зоны, создаваемые на пустующих или транзитных городских участках, даже на перекрёстках. Как правило, они оборудованы скамейками, дают тень и служат уютным местом для кратковременного отдыха и социального взаимодействия людей.

«Сейчас все зелёные территории просто огорожены решёткой, и там нет доступа человеку. Это очень бесполезное и неэффективное использование… Люди нуждаются в зелени. Мы как биологический вид… нуждаемся в зелени, в природе», — подчеркнул Искандар Солиев. В доказательство он привёл примеры Экопарка и Японского сада, где в выходные дни не найти свободного места на газонах.

От этого массу преимуществ может получить весь город, уверен он. Во-первых, благодаря новой геометрии перекрёстка общая площадь озеленения повысится более чем на 15%. Во-вторых, появятся многофункциональные точки притяжения. В-третьих, проект напрямую решит проблему безопасности движения, внедряя эффективные методы успокоения трафика (traffic calming).

«Углы специально сделаны такими, чтобы, когда пешеход и велосипедист пересекают улицу, расстояние между островками безопасности было не таким длинным. И дизайн такой, чтобы автомобили, когда поворачивались, хотят этого или нет, искусственно вынуждены были сбавить скорость», — пояснил урбанист.

Радикальное изменение профиля улицы

Учитывая количество автобусных маршрутов, проходящих через «Буюк ипак йули», концепт Искандара Солиева предусматривает создание выделенной линии по принципу BRT по центру перекрёстка по проспекту Мирзо Улугбека (здесь раньше проходила трамвайная линия) и длинной (100 метров) посадочной платформы. По его словам, такая длина необходима, чтобы автобусы не скапливались «в колбасу», а пассажиры имели просторное и безопасное место для ожидания.

«Сейчас остановки раскиданы по разным участкам и находятся далеко друг от друга. Если человеку нужно сделать пересадку, ему приходится идти вокруг. Мы объединяем их в одном месте. Линия BRT, которая изначально была и в проекте хокимията, сохранена, так как в сторону массива Феруза идут большие потоки», — отметил Искандар Солиев.

Хаотичную парковку предлагается упорядочить с помощью параллельной придорожной парковки.

В результате можно радикально изменить профиль улицы: оставить машинам 28% пространства, увеличить пространство для пешеходов до 20%, зелёных зон — до 20%, а также выделить 8% под велодорожки и 10% — общественному транспорту. Полукилометровый пешеходный маршрут с препятствиями можно сократить до более комфортных 180 метров.

Профиль улицы сейчас и в предложенном Искандаром Солиевым проекте.

Позитивный экономический эффект для города

Предлагаемый подход окажет прямой экономический эффект как для местного бизнеса, так и для города, считает урбанист. Сотни тысяч пешеходов ежедневно — это потенциальные клиенты для кафе и магазинов, а комфортная среда будет побуждать прохожих оставаться здесь подольше.

Концепция «очеловечивания» перекрёстка актуальна в свете планов городской администрации по развитию района, отметил Искандар Солиев. Хокимият в марте сообщал о планах превратить часть улицы Буюк ипак йули в прогулочную. Строительство путепровода, по его мнению, идёт вразрез с этими планами. Развязка превратит место в такое же неудобное, как территория рядом с эстакадой на пересечении улиц Мукими и Шота Руставели.

В качестве доказательства того, как градостроительные решения влияют на население и бизнес, эксперт сравнил две новые прогулочные локации столицы — улицы Тараса Шевченко и Узбекистон овози . У лица Тараса Шевченко, по его мнению, получилась «искусственной». Там нет вариативности — «кроме как поесть, людям нечем заняться». В то же время улица Узбекистон овози выглядит гораздо живее, потому что там смешано несколько функций: рядом находятся парк, библиотека, прогулочные зоны.

«Людям нужно место, где можно комфортно посидеть в тени деревьев. Если реализовать этот комплексный подход, экономика района пойдёт вверх, недвижимость вырастет в цене, а город получит живое и интересное пространство», — считает Искандар Солиев.

Он обращает внимание и на расходы. На основе данных строительства развязок в Ташкенте в последние годы, строительство новой может обойтись в 20−40 млн долларов. Реализация альтернативного проекта с перераспределением уличного пространства может потребовать 3−5 млн долларов, сказал он.

Сэкономленные миллионы можно направить на реальные нужды города: прокладку дополнительных 5−7 км линий скоростного автобуса, создание новых покет-парков или капитальный ремонт школ и больниц, отметил специалист.

Аргумент сторонников строительства многоуровневых развязок и расширения улиц — избавление от пробок. В ответ Искандар Солиев напомнил о концепции «спровоцированного спроса» (induced demand).

В презентации он рассказал, что исследования 228 городов США ( «Фундаментальный закон дорожных пробок» ) и 545 городов Европы за 20 лет показали: строительство новых улиц и дорог лишь привлекает новые автомобили. Водители, ранее выбиравшие другие маршруты или пользовавшиеся общественным транспортом, пересаживаются на личные авто и генерируют дополнительный трафик.

В качестве успешных примеров решения транспортных проблем специалист привёл мировой опыт демонтажа избыточной автомобильной инфраструктуры.

В Сеуле на месте магистрали Чхонгечхон, по которой проезжало 169 тысяч машин в день, восстановили исторический ручей и создали пешеходную зону.

Вопреки опасениям экспертов об ухудшении ситуации с пробками, количество автомобилей, въезжающих в центр, сократилось на 2,3%, а пассажиропоток автобусов и метро вырос на 15,1% и 3,3% соответственно.

Схожая ситуация произошла в Сан-Франциско при сносе прибрежной магистрали Эмбаркадеро, пропускавшей более 100 тысяч машин ежедневно. После сноса дорожная сеть поглотила трафик, а число пассажиров в системе пригородных поездов BART увеличилось на 15%.

Подобные кейсы подтверждают феномен «исчезающего трафика». При ликвидации автодороги около 25% трафика исчезает само по себе, так как люди меняют свои маршруты и пересаживаются на общественный транспорт.

Искандар Солиев отметил важность учитывать рост численности населения в районе перекрёстка. За последние годы она значительно выросла за счёт строительства новых жилых комплексов, и это строительство активно продолжается. Выезд и заезд в жилые массивы ограничен одной-двумя улицами, и нагрузка на них постоянно растет.

Слайд презентации. Оценочная плотность населения в жилых массивах в районе перекрёстка.

Он показал второй вариант своего концепта, где предлагается вернуть доступ к перекрёстку с улиц Сайрам и Мухаммада Юсуфа (бывшая Дагестанская). Их необязательно делать широкими — достаточно двух полос (по одной в каждую сторону). Так можно сократить лишний перепробег автомобилей по соседним улицам и повысить доступность к перекрёстку со всех сторон.

Вариант перекрёстка с интеграцией улиц Сайрам и Мухаммада Юсуфа. Автор: Искандар Солиев.

Конечно, подчеркнул Искандар Солиев, нужны подробные данные, тщательные расчёты и глубокий анализ. Это работа не для одного человека и не на несколько дней. «Любой проект должен рассматриваться на макроуровне, потому что тут не только одним перекрёстком всё ограничивается. Надо смотреть в целом на город».

Целью разработки концепта было показать, что подойти к решению транспортных проблем можно по-другому, поставив во главу угла не автомобили, а людей, сказал он.

Полный текст публикации Искандара Солиева о проекте , а также его презентация .