В связи с стабилизацией ситуации вокруг Ирана и значительным снижением угрозы возобновления войны, на повестку снова вернулась железная дорога Решт-Астара. Полотно должно соединиться с железными дорогами Азербайджана, после чего международный транспортный коридор (МТК) Север-Юг станет бесшовным вплоть до Персидского залива.

В конце минувшей недели руководители железнодорожных ведомств Азербайджана, России и Ирана провели встречу в Москве. По итогам обсуждений был подписан трехсторонний протокол и озвучено решение укреплять коммерческую привлекательность маршрута.

Согласно прежним договоренностям, в апреле российские специалисты уже должны были приступить к работам по проекту Решт-Астара, однако война помешала. Теперь, когда регион возвращается к мирной жизни, как сообщают российские СМИ, специалисты приступили к работе на проектной территории. Официальный представитель МИД РФ Мария Захарова заявил, что возобновлены инженерные изыскания на маршруте железной дороги Решт-Астара в Иране. По ее словам, кредитная линия на финансирование проекта не замораживалась. Москва ожидает подписания исполнительного контракта и решения ряда технических вопросов для скорейшего начала практической работы на площадке.

Президент Ильхам Алиев принял делегацию во главе с председателем Собрания исламского совета Ирана - ФОТО - ВИДЕО

Напомним, что железнодорожная линия Решт-Астара протяженностью 162 км призвана обеспечить сквозное движение поездов на западной ветке международного транспортного коридора Север-Юг, проходящей через Азербайджан. Проект висел в воздухе много лет, пока в мае 2023 года Россия и ИРИ не подписали договор, согласно которому 1,3 миллиарда долларов из требуемых 1,6 миллиардов обязалась предоставить в форме кредита Россия. Исполнительный контракт на строительство, как мы уже отметили, должен был быть подписан 1 апреля 2026 года, однако война заставила изменить планы.

Несмотря на то, что в период ухудшения отношений между Баку и Москвой, российские эксперты утверждали, что западная ветка Север-Юг (проходящая через Азербайджан) России не нужна и все свое внимание она теперь будет сосредотачивать на развитии восточной ветки, идущей через Центральную Азию, азербайджанский транзит сохранил свою значимость. А данные текущего года говорят о том, что эта значимость только нарастает.

На встрече глав железнодорожных ведомств трех стран в Москве отмечалось, что за июнь через Астару перевезено 555 контейнеров, что на 3,5 процента больше аналогичного периода 2025 года. А объемы перевезенных грузов в целом составили 47,5 тысяч тонн, что показывает 50-процентный прирост. За январь-июнь из России в Иран через Азербайджан было перевезено 65 тысяч тонн зерна, что более чем в 4 раза выше показателя аналогичного периода прошлого года.

Однако сегодня в российском экспертном сообществе звучат интересные мнения, согласно которым целесообразнее было бы использовать для грузоперевозок между РФ и ИРИ не гипотетический затратный проект Решт-Астара, а уже активно строящийся Аразский коридор.

Речь о коммуникационном маршруте от западных границ Азербайджана в Нахчыванскую Автономную Республику через территорию Ирана. 11 марта 2022 года в рамках состоявшегося в Баку 15-го заседания Государственной комиссии по сотрудничеству между Азербайджаном и Ираном в экономической, торговой и гуманитарной сферах между правительствами двух стран был подписан Меморандум о взаимопонимании по созданию новых коммуникационных связей между Восточно-Зангезурским экономическим районом и Нахчыванской АР через территорию Ирана.

Полный маршрут Агбенд-Калале-Джульфа оценивается в около 107 километров, по территории Ирана пройдет менее половины от общей протяженности.

Александр Караваев, эксперт Каспийского института стратегических исследований (Москва):

"Дорога Решт-Астара, конечно же, важна. Реальная необходимость в ней, если продвигать стратегию масштабного экспорта через Иран, будет равнозначный Транссибу. То есть речь идет о свыше 100 миллионах тонн грузов в год (Транссиб в 2025 году достиг 180 миллионов). Но в таком сценарии развития нужно серьезно модернизировать иранскую железнодорожную сеть от Решта до Персидского залива с возможным строительством линии под колею 1520 миллиметров. Проект очень затратный. Более бюджетный вариант - это Аразский коридор, строительство которого уже идет. В феврале было завершено строительство пограничного автомобильного моста Агбенд-Келале. То есть процесс идет. Существует мнение, что Аразский коридор это исключительно составная часть маршрута Восток-Запад. Это ошибка, которая тиражируется достаточно давно. Если мы говорим не о политическом проекте новых трасс в коридоре Север-Юг, а рассматриваем маршрут функционально, то очевидно нужно исходить из самого факта прямого соединения железнодорожных магистралей. И не забывать, что таковое соединение уже было в советский период через участки закавказской железной дороги. И единственное таковое соединение пролегало через Нахчыванскую автономию, через Джульфу. В 1970-1980-е годы перевозки через джульфинский узел составляли свыше 1,5 миллиона тонн в год. Сохранился громадный по местным меркам сортировочный узел, есть возможность восстановить станции смены колесных пар. Построить нужно около 60 километров путей, что значительно проще, чем порядка 150 километров от Астары до Решта. Да, данные 2026 говорят, что западный маршрут МТК Север-Юг сохраняет и даже усиливает притяжение как для российских грузов, так и тех поставок, которые идут в адрес России: около 70 процентов перевозок по МТК СЮ (то есть, от 8 до 9 миллионов тонн в год). Но, в этих цифрах исключительно важно держать в голове тот факт, что это, прежде всего, грузоперевозки на маршруте Азербайджан - Россия. Многие СМИ допускают концептуальную ошибку, приводят эти данные как общие по транзиту на западном сегменте. Западный маршрут МТК благодаря развитию азербайджанской экономики притягивает прежде всего контейнерные перевозки (8,3 тысячи ДФЭ в 2005 году), зерновые поставки и стройматериалы, все это идет по железной дороге и автомобильным транспортом. Но, еще раз повторю, непосредственно в Иран доходит незначительная часть грузов. О чем это говорит? О том, что реальный текущий транзит по западному сегменту МТК Север-Юг значительно скромнее. Следовательно, стратегические планы по расширению западного сегмента должны учитывать эти реалии и напрасно не увеличивать избыточных расходов на запуск новых трасс и соединителей. В этом плане, как видится мне и ряду специалистов, Аразский коридор в данный момент может быть более конкурентоспособным. Другое дело, что в стратегической перспективе, конечно, будет лучше, использовать несколько заходов на иранскую территорию из Азербайджана, как в Джульфе, так и в Астаре".

"Дорога Решт-Астара, конечно же, важна. Реальная необходимость в ней, если продвигать стратегию масштабного экспорта через Иран, будет равнозначный Транссибу. То есть речь идет о свыше 100 миллионах тонн грузов в год (Транссиб в 2025 году достиг 180 миллионов). Но в таком сценарии развития нужно серьезно модернизировать иранскую железнодорожную сеть от Решта до Персидского залива с возможным строительством линии под колею 1520 миллиметров. Проект очень затратный. Более бюджетный вариант - это Аразский коридор, строительство которого уже идет. В феврале было завершено строительство пограничного автомобильного моста Агбенд-Келале. То есть процесс идет.

Существует мнение, что Аразский коридор это исключительно составная часть маршрута Восток-Запад. Это ошибка, которая тиражируется достаточно давно. Если мы говорим не о политическом проекте новых трасс в коридоре Север-Юг, а рассматриваем маршрут функционально, то очевидно нужно исходить из самого факта прямого соединения железнодорожных магистралей. И не забывать, что таковое соединение уже было в советский период через участки закавказской железной дороги. И единственное таковое соединение пролегало через Нахчыванскую автономию, через Джульфу.

В 1970-1980-е годы перевозки через джульфинский узел составляли свыше 1,5 миллиона тонн в год. Сохранился громадный по местным меркам сортировочный узел, есть возможность восстановить станции смены колесных пар. Построить нужно около 60 километров путей, что значительно проще, чем порядка 150 километров от Астары до Решта.

Да, данные 2026 говорят, что западный маршрут МТК Север-Юг сохраняет и даже усиливает притяжение как для российских грузов, так и тех поставок, которые идут в адрес России: около 70 процентов перевозок по МТК СЮ (то есть, от 8 до 9 миллионов тонн в год). Но, в этих цифрах исключительно важно держать в голове тот факт, что это, прежде всего, грузоперевозки на маршруте Азербайджан - Россия. Многие СМИ допускают концептуальную ошибку, приводят эти данные как общие по транзиту на западном сегменте.

Западный маршрут МТК благодаря развитию азербайджанской экономики притягивает прежде всего контейнерные перевозки (8,3 тысячи ДФЭ в 2005 году), зерновые поставки и стройматериалы, все это идет по железной дороге и автомобильным транспортом. Но, еще раз повторю, непосредственно в Иран доходит незначительная часть грузов. О чем это говорит? О том, что реальный текущий транзит по западному сегменту МТК Север-Юг значительно скромнее. Следовательно, стратегические планы по расширению западного сегмента должны учитывать эти реалии и напрасно не увеличивать избыточных расходов на запуск новых трасс и соединителей.

В этом плане, как видится мне и ряду специалистов, Аразский коридор в данный момент может быть более конкурентоспособным. Другое дело, что в стратегической перспективе, конечно, будет лучше, использовать несколько заходов на иранскую территорию из Азербайджана, как в Джульфе, так и в Астаре".

24 июня Президент Азербайджана Ильхам Алиев принял делегацию во главе с председателем Собрания исламского совета Ирана Мохаммадом Багером Галибафом. В ходе беседы стороны коснулись и Аразского коридора. Было отмечено, что строительство моста Агбенд-Келале уже завершено, а новый коридор послужит расширению транспортных возможностей в регионе.

Мост Агбенд становится ключевым звеном в региональной логистике - Шахин Мустафаев

В феврале завершились работы по строительству пограничного моста между азербайджанским Агбендом и иранским Келале. Сейчас с обеих сторон создается погранично-таможенная инфраструктура.

Подписанный в 2022 году между Азербайджаном и Ираном меморандум стал большой неожиданностью для всех. Документ предусматривает строительство на территории Ирана примерно в 5 км южнее армяно-иранской границы железнодорожной магистрали, многополосного автомобильного шоссе, линий электропередачи, цифровых коммуникаций и др. В каком-то смысле Аразский коридор является зеркальным повторением "Маршрута Трампа", как стал называться Зангезурский коридор после встречи в Вашингтоне 8 августа. Но дорога через Иран не является альтернативой дороге через Армению. У каждого из проектов свои особенности и свои задачи.

После избрания президентом Масуда Пезешкиана, в Иране заговорили об уникальных возможностях коридора в условиях усиливающейся конкуренции за транспортные маршруты. Иранские СМИ подчеркивали, что Аразский коридор станет частью Транскаспийского международного транспортного маршрута, соединяющего Россию, Китай, Центральную Азию, Кавказ, Иран и Турцию с Восточной Европой и Англией. Введение в эксплуатацию транзитного Аразского коридора и пограничного терминала "Калале" откроет новые перспективы для роста экспорта и укрепления экономической активности в регионе. Кроме того, скорейшее строительство 60-километровой железной дороги параллельно иранскому участку автомобильного Аразского коридора, уверены не только российские эксперты, но и иранские чиновники, позволит завершить железнодорожный Север-Юг и без достройки проблемной дороги Решт-Астара.