Таким образом, Европейский союз пытается закрепиться в регионе, где за последние десять-пятнадцать лет уже сложилась собственная инфраструктурная архитектура, причем без решающего участия Европы.

Интерес ЕС к Среднему коридору заметно активизировался лишь в последние годы. Важным этапом стал инвестиционный форум Global Gateway по транспортной связанности между Европейским союзом и Центральной Азией, прошедший в Брюсселе в январе 2024 года. Затем тема получила развитие на саммите ЕС — Центральная Азия в Самарканде и последующих инвестиционных мероприятиях, посвященных Транскаспийскому маршруту. Однако все эти инициативы появились уже после того, как основные транспортные процессы в регионе были запущены.

Именно в этом заключается главная проблема европейского подхода. Пока Брюссель обсуждал концепции, стратегии и механизмы финансирования, Китай последовательно реализовывал инициативу «Пояс и путь», вкладывая средства в дороги, железные дороги, логистические центры, промышленные объекты и транспортную инфраструктуру по всей Евразии. В результате к моменту появления европейской стратегии Пекин уже превратился в одного из ключевых экономических игроков региона.

Сегодня ЕС пытается сократить это отставание. Однако речь идет не о выходе на свободное пространство, а о попытке встроиться в уже существующую систему транспортных связей. Большая часть инфраструктуры Среднего коридора создавалась усилиями самих государств региона либо при участии Китая, Турции, международных финансовых институтов и других внешних партнеров. Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, порт Алят, развитие казахстанских портов на Каспии, модернизация транспортной инфраструктуры Азербайджана, Казахстана и Турции появились задолго до нынешней активности Евросоюза.

Поэтому сегодня Брюссель фактически пытается войти в проект, который уже существует. При этом для Евросоюза Средний коридор давно перестал быть исключительно транспортным проектом. После начала российско-украинского конфликта и последующей перестройки торговых потоков Брюссель стал рассматривать его как элемент собственной стратегии экономической и геополитической устойчивости. Речь идет о формировании маршрута, который позволил бы укрепить позиции Европы в Центральной Азии и одновременно снизить зависимость от других центров силы.

Впрочем, проблема заключается не только в том, что Европа приходит в регион с опозданием. Не менее важно и то, что в Брюсселе, судя по всему, все чаще говорят уже не совсем о том Среднем коридоре, который существует сегодня в виде Транскаспийского международного транспортного маршрута. Судя по заявлениям европейских чиновников последних лет, ЕС постепенно формирует собственное видение региональной транспортной архитектуры, в которой заметная роль отводится и Армении. По всей видимости, именно этим во многом объясняется отсутствие азербайджанской делегации на презентации новой платформы. Маловероятно, что Баку просто забыли пригласить на мероприятие, посвященное маршруту, без которого сам Средний коридор существовать не может. Скорее, речь идет о более серьезных расхождениях в понимании будущей конфигурации транспортных связей региона.

При этом Азербайджан никогда не выступал против разблокирования коммуникаций и подключения Армении к региональным транспортным процессам. Однако позиция Баку остается неизменной: участие Армении в новых логистических маршрутах невозможно рассматривать отдельно от открытия Зангезурского коридора и выполнения положений трехсторонних договоренностей. Иными словами, если Армения должна стать частью новой транспортной архитектуры Южного Кавказа, то Азербайджан должен получить полноценное сухопутное сообщение с Нахчываном. Без решения этого вопроса говорить о включении Армении в Средний коридор через азербайджанскую территорию для Баку не имеет практического смысла.

Фактически Брюссель вновь демонстрирует хорошо знакомый для постсоветского пространства подход. Сначала в европейских институтах формируется собственная концепция регионального развития, затем она оформляется в виде платформы, стратегии или партнерства, после чего государствам региона предлагается присоединиться к уже готовой конструкции. Во многом похожим образом в свое время запускалось Восточное партнерство, когда странам Южного Кавказа и Восточной Европы фактически предложили заранее сформированную модель взаимодействия. Однако за прошедшие годы ситуация существенно изменилась. Если тогда многие государства региона выступали скорее объектами европейской политики, то сегодня они обладают значительно большими экономическими, транспортными и геополитическими возможностями для самостоятельного определения собственных интересов.

Именно поэтому попытки проектировать будущее Среднего коридора без предварительного согласования с его ключевыми участниками неизбежно сталкиваются с сопротивлением. Средний коридор уже существует, и государства региона рассматривают его не как абстрактную европейскую концепцию, а как результат собственных инвестиций, политических решений и многолетней работы. В этих условиях одного лишь запуска новой платформы недостаточно. Для того чтобы претендовать на серьезную роль в развитии маршрута, Брюсселю придется учитывать интересы всех участников процесса, а не только собственное представление о том, каким этот коридор должен быть.

Отсюда возникает и конкуренция между европейской инициативой Global Gateway и китайским проектом «Пояс и путь». Однако эта конкуренция носит не столько инфраструктурный, сколько политико-экономический характер. Китай заинтересован прежде всего в функционировании маршрутов и расширении торговых потоков. Для Европейского союза важны не только дороги, порты и железные дороги, но и правила их работы. Брюссель стремится продвигать собственные стандарты регулирования, механизмы финансирования, цифровые решения, экологические требования и подходы к управлению инфраструктурой.

Сегодня государства региона сами определяют параметры своего участия в транспортных, энергетических и цифровых инициативах, используя конкуренцию между ЕС, Китаем, Турцией и другими игроками для реализации собственных стратегий развития.

Поэтому главный вопрос сегодня заключается не столько в том, кто профинансирует развитие Среднего коридора, сколько в том, кто будет определять правила его функционирования в будущем.