По данным презентации BCG со ссылкой на IATA, Центральная Азия стала самым быстрорастущим авиационным субрегионом мира, а Узбекистан — одним из лидеров этого роста. Если раньше таким регионом долгое время считалась Южная Азия, то теперь, по словам Субуди, Центральная Азия вышла вперёд — как по росту пассажиропотока, так и по увеличению доступной провозной ёмкости.

Число авиапассажиров в стране увеличилось с 6,5 млн в 2019 году до 15,5 млн в 2025 году, что соответствует среднегодовому росту на 16%. Объём авиагрузов за тот же период вырос с 49,4 тысячи до 98,1 тысячи тонн, или в среднем на 12% в год. Для сравнения, реальный ВВП Узбекистана увеличился со 107,4 млрд до 152,4 млрд долларов, что соответствует среднегодовому росту на 6%.

«Если сравнить рост авиапассажиропотока с ростом ВВП, он примерно в 2,5 раза выше», — отметил Субуди. По его словам, авиационный бум объясняется не только общим ростом экономики, но и тем, что авиаперелёты становятся всё более распространённым способом передвижения.

Рост спроса уже привлёк на рынок новых перевозчиков. Согласно презентации, число авиакомпаний, обслуживающих Узбекистан, с 2017 года выросло с 16 до 68. При этом основная часть новых участников — иностранные перевозчики: если в 2017 году рынок обслуживали 15 иностранных и 1 местная авиакомпания, то в 2025 году — 51 иностранная и 17 местных. В BCG подчеркнули, что три из четырёх авиакомпаний на рынке являются иностранными.

Однако, по словам Субуди, это «только начало». Даже сейчас стоимость среднего авиабилета в Узбекистане эквивалентна примерно 25 рабочим дням. Для сравнения, в Казахстане — около 4 рабочих дней, а в развитых экономиках — примерно 1 рабочий день. Это означает, что по мере роста доходов населения рынок авиаперевозок может получить новый импульс.

«Только представьте, какой бум мы можем увидеть в будущем, если доходы на душу населения будут расти», — сказал он.

Ещё один фактор — приток капитала. В презентации отмечалось, что за последние годы Узбекистан предпринял несколько шагов для привлечения инвестиций: в 2016 году была обеспечена конвертируемость валюты, в 2017 году создана правовая база для ГЧП, в 2020 году началась приватизация с более чем 500 госпредприятиями, намеченными к продаже, в 2022 году был реализован первый авиационный ГЧП-проект — новый терминал аэропорта Самарканда. В 2024−2026 годах в Национальный инвестиционный фонд Узбекистана были объединены крупные доли в госпредприятиях, а сам фонд провёл IPO в Лондоне и привлёк более 600 млн долларов.

По данным BCG, иностранные инвестиции в Узбекистан выросли в 10 раз — с 4 млрд долларов в 2017 году до более чем 40 млрд долларов в 2025 году. На этом фоне аэропорты страны входят в крупный список ГЧП-проектов.

До 2030 года, как отметил Субуди, ожидается передача примерно одного аэропорта в год в частное управление или запуск новых проектов с участием частного капитала.

Отдельный потенциал связан с географией. Узбекистан расположен на коридоре Европа — Азия и теоретически может стать авиационным хабом. Но пока эта возможность почти не реализована: доля транзитного трафика в авиаперевозках Узбекистана в 2024 году составляла лишь 3%. Для сравнения, у Стамбула и Дубая этот показатель находится в диапазоне 40−70%. По словам Субуди, это показывает, что речь идёт не только о внутреннем спросе и туризме, но и о большом потенциале транзитной модели.

Туризм, по его оценке, также может стать одним из драйверов роста. Центральная Азия обладает всеми элементами для многостранового туристического маршрута. В презентации BCG приводятся оценки числа международных туристов в 2025 году: Узбекистан — 11,7 млн, Казахстан — 11,1 млн, Кыргызстан — 5,3 млн, Азербайджан — 2,6 млн, Таджикистан — 1,1 млн, Туркменистан — 0,3 млн.

Для сравнения, в ОАЭ, откуда приехал Субуди, показатель близок к 30 млн туристов. По его мнению, Центральная Азия может предложить не меньше, чем другие регионы, а значит имеет потенциал для кратного роста.

Но для этого регион должен «летать как единое пространство». Сейчас, по данным OAG, только 4% доступных кресел в Центральной Азии приходится на внутрирегиональные маршруты. В 2025 году крупнейшую авиапровозную ёмкость среди стран региона имеет Казахстан — 35 млн кресел, далее следуют Узбекистан — 17 млн, Кыргызстан — 7 млн, Таджикистан и Туркменистан — по 4 млн. При этом доля внутрирегиональных направлений остаётся крайне небольшой. Субуди отметил, что без развития таких связей сложно сформировать полноценный туристический маршрут по нескольким странам региона.

Для реализации потенциала, по его словам, должны совпасть несколько условий: готовность хабового аэропорта, поддерживающее регулирование, правильная маршрутная сеть — как внутрирегиональная, так и международная, внедрение цифровых решений и искусственного интеллекта, наличие квалифицированных кадров и способность реализовывать инфраструктурные проекты вовремя.

При этом Субуди выделил три ключевых вызова.

Первый — хабовая конкуренция. Хабовый статус Ташкента не гарантирован: аэропортовые мощности расширяются по всему региону.

По его словам, в Узбекистане уже реализованы или планируются проекты расширения: Ташкент — с 7 млн до 12 млн пассажиров в 2024 году, Самарканд — с 0,5 млн до 2 млн в 2022 году, Наманган — с 0,8 млн до 3 млн к 2027 году, Андижан — с 0,3 млн до 3 млн к 2026 году, Ургенч — с 0,8 млн до 3 млн к 2030 году. Кроме того, планируются новый аэропорт Ташкента мощностью 20 млн пассажиров и новый аэропорт Бухары с ростом мощности с 0,5 млн до 3 млн пассажиров.

Но аналогичные проекты идут и у соседей. Казахстан расширяет аэропорты Астаны, Алматы и Шымкента, а также изучает проект нового аэропорта Астаны. Азербайджан развивает аэропорт Баку и новые аэропорты в Зангилане и Лачине. Кыргызстан расширяет Ош и Манас, Таджикистан — Душанбе, Бохтар и Худжанд, Туркменистан — Ашхабад, Туркменабат и другие аэропорты.

«Я говорил о хабовом аэропорте. Но нельзя считать, что статус хаба гарантирован. Гонка за хабы только начинается. Казахстан строит, Азербайджан строит. То есть будет конкурентная динамика, и здесь нужно всё сделать правильно», — заявил Субуди.

Второй вызов — риск задержек и превышения бюджета при строительстве аэропортов. Субуди напомнил пример аэропорта Берлин-Бранденбург, где стоимость проекта превысила первоначальные оценки в 3,5 раза, а запуск задержался на девять лет. По его словам, новые аэропорты не гарантируют автоматического успеха: их нужно строить в срок, в рамках бюджета и с понятной операционной моделью.

Третий вызов — конкурентоспособность авиакомпаний. Открытие рынка привлекает новых перевозчиков, но опыт многих стран показывает: при настоящей конкуренции выживают не все. Авиакомпаниям необходимо трансформироваться, повышать эффективность, укреплять сеть и улучшать продукт.

Таким образом, по оценке Субуди, перед Узбекистаном одновременно стоят три задачи: развитие аэропортов, развитие хаба и развитие национальных авиаперевозчиков. Страна уже получила редкое сочетание спроса, капитала, географии и региональной динамики, но для превращения этого окна возможностей в устойчивую авиационную модель потребуется согласованная работа аэропортов, перевозчиков, регулятора, инвесторов и туристической отрасли.

Ранее «Газета» обсуждала перспективы авиаотрасли Узбекистана с экспертами BCG. Тогда они отмечали, что строительство нового аэропорта под Ташкентом может сделать столицу региональным авиахабом, однако для этого необходимы не только инфраструктура, но и развитие маршрутной сети, конкурентоспособной базовой авиакомпании, транзитной модели и сервисов для пассажиров.