После начала войны в Украине часть грузоотправителей стала искать альтернативу традиционному маршруту Китай—Казахстан—Россия—Беларусь—Европа. Санкции, проблемы с расчетами и страхованием и стремление европейских компаний снизить зависимость от российского транзита повысили интерес к Среднему коридору — через Центральную Азию, Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Важно и то, что рост спроса на Средний коридор совпал с уже проведенной Азербайджаном модернизацией транспортной инфраструктуры. Порт Алят, железная дорога Баку—Тбилиси—Карс, обновление железнодорожной сети и автомобильных магистралей создавались задолго до войны в Украине. После 2022 года изменились уже внешние условия, и инфраструктура, первоначально рассчитанная на постепенное увеличение транзита, стала частью одного из основных альтернативных маршрутов между Центральной Азией и Европой.

Но сегодня дело уже не только в войне в Украине.

Казахстан, Узбекистан и другие страны Центральной Азии сами заинтересованы в дополнительных выходах на европейские рынки. Поэтому через Каспий растет не только китайский транзит, но и перевозка собственных грузов региона.

К этому добавился интерес Евросоюза. В январе 2026 года ЕС и Азербайджан договорились расширить сотрудничество в транспортной, энергетической, торговой и цифровой сферах в рамках Global Gateway и Connectivity Agenda.

Для Европы Средний коридор — это не только альтернативный путь доставки китайских товаров. Это еще и прямой выход к Центральной Азии с ее нефтью, газом, ураном и критически важным сырьем. А Азербайджан находится непосредственно на пути между Центральной Азией и европейскими рынками.

В результате Средний коридор постепенно перестает быть просто маршрутом, востребованным из-за войны и санкций. У него появляется собственная грузовая база в лице продукции производства Китая, Казахстана, Узбекистана и других страны Центральной Азии, а также растущего интереса внешних игроков.

Интересные изменения происходят и в том, как перевозятся эти грузы.

Хотя по видам транспорта первое место занимает железная дорога, все же быстрее всего растут автомобильные перевозки. За последние два года они увеличились почти на 14%, тогда как объем железнодорожных перевозок практически не изменился. Во многом это связано с большей гибкостью автотранспорта, что особенно важно в условиях быстрой перестройки маршрутов.

Несколько иначе выглядит ситуация на Каспии. Объем морских перевозок за последние два года сократился, хотя грузооборот Бакинского порта и контейнерные перевозки растут. И здесь нет никаких противоречий, ведь порт учитывает весь обработанный груз независимо от того, чье судно его доставило, тогда как статистика морских перевозок учитывает перевозки морских компаний, входящих в статистику Азербайджана.

При этом морское направление остается наиболее ориентированным на транзит. Более 95% перевозимых здесь грузов следуют через Азербайджан транзитом. Поэтому Каспий остается одним из ключевых участков Среднего коридора, несмотря на снижение общего объема морских перевозок.

Совсем иначе складывается ситуация на маршруте Север–Юг.

Азербайджан, Россия и Иран рассчитывали увеличить перевозки по этому коридору до 15 млн тонн в год. Однако пока грузопоток не растет, а постепенно сокращается.

Проблемы появились еще до нынешней войны в Иране. Главное ограничение — незавершенный железнодорожный участок Решт—Астара. Пока он не построен, Север–Юг не может работать как единый железнодорожный маршрут.

Теперь к этому добавилась война. Поскольку коридор проходит непосредственно через Иран, военные действия повышают риски перевозок, страховые расходы и вероятность перебоев с движением грузов.

Получается, что две войны по соседству дали для Азербайджана совершенно разный результат. Война в Украине увеличила спрос на маршрут через Каспий в обход России, а война в Иране, наоборот, создала дополнительные проблемы для Север–Юг.

В результате грузопотоки постепенно смещаются в пользу Восток–Запад.

И это уже отражается на роли самого Азербайджана. В первом полугодии 2026 года транзит составлял 46,6% железнодорожных и 46,5% автомобильных перевозок. Практически каждый второй груз на основных сухопутных маршрутах страны следует через Азербайджан дальше в другую страну.

В январе—июле объем транзитных перевозок превысил 9,1 млн тонн — это максимальный показатель за последние пять лет.

Следующий вопрос — сможет ли Азербайджан удержать эти грузы, если геополитическая ситуация изменится.

Для этого одного выгодного расположения уже недостаточно. Необходимо увеличивать возможности Алятского порта и каспийского флота, расширять пропускную способность железных и автомобильных дорог и сокращать время прохождения границ.

Дополнительные возможности даст открытие маршрута через Нахчыван. Сейчас основной сухопутный путь из Азербайджана в Турцию проходит через Грузию. Маршрут через Нахчыван даст второй выход и позволит распределять растущий поток между двумя направлениями.

Именно поэтому нынешние показатели важны не столько сами по себе. Главное изменение заключается в том, что Азербайджан постепенно получает постоянную грузовую базу для своих транзитных маршрутов.

Закрепление этих грузопотоков за Средним коридором позволит ему окончательно сформироваться как самостоятельному и устойчивому маршруту между Центральной Азией и Европой, а Азербайджану — еще больше укрепить свою роль одного из ключевых транспортных узлов Евразии.