Два известных ташкентских специалиста по городскому планированию представили свои варианты реконструкции перекрёстка у станции метро «Буюк ипак йули» в Ташкенте. Предложения Бобура Сираджева и Искандара Солиева, хоть и были подготовлены отдельно, оказались похожи.

В отличие от предложенной хокимиятом двухуровневой развязки , в которой акцент делается на повышении пропускной способности автомобилей в отдельных направлениях, в их проектах перекрёсток остаётся одноуровневым. При этом он позволяет водителям поворачивать во все стороны (чего нет сейчас), а у пешеходов появляется возможность переходить улицу по земле и более коротким путём (этого тоже сейчас нет). Кроме того, можно сохранить зелёные зоны и превратить их в общественные пространства (сейчас они используются только для выгула собак).

Бобур Сираджев смотрит на проект реконструкции перекрёстка у «Буюк ипак йули» через принципы устойчивости и эффективности. Он напомнил о важности привлечения специалистов на этапах обсуждения проектов по изменению организации дорожного движения. На обсуждении проекта реконструкции улицы Шота Руставели год назад он также подчёркивал, что проекты не должны формироваться и реализовываться только строительными компаниями.

«Ташкент уже вошёл в этап развития, когда старые инфраструктурные резервы практически исчерпаны. И „вывозить“ только лишь за счёт простого „строить больше“ уже не получится. В этих условиях на первый план выходит качество решений. Город не может позволить себе дорогие проекты, эффект от которых не соответствует вложенным средствам. Бюджет не безграничен, задач много, и каждый вложенный доллар — это зачастую отказ от других, иногда более полезных для города решений», — отмечает эксперт.

«В устойчивых городах ориентируются на извлечение максимальной пользы из ресурсов, которые уже есть. Причём ресурсы — это не только деньги. Это ещё и ограниченность земли и сложившаяся улично-дорожная сеть. Когда эти ограничения игнорируются, появляются решения, которые выглядят эффектно, но не решают реальные проблемы. Необходима смена парадигмы и выстраивание такой системы, в которой перекрытие одной улицы на мероприятие не тормозит весь город, а позволяет людям оставаться мобильными», — подчёркивает он.

При решении задач важно помнить: для одной и той же проблемы почти всегда существует несколько подходов — от капиталоёмких до более простых, но не менее эффективных, указывает Бобур Сираджев.

Он рассматривает два принципиально разных подхода к реконструкции перекрёстка: строительство путепровода (что предлагает хокимият) и организацию движения на уровне перекрёстка.

Слайд презентации, показанной хокимиятом Ташкента.

На презентации перекрёсток был назван «бутылочным горлышком». Разработчики считают, что благодаря путепроводу пропускная способность вырастет на 130% — с 8200 до 19,2 тысячи автомобилей в час.

Однако эксперта настораживают ограниченный объём исходных данных, отсутствие детальной проработки прилегающих участков, а также открытых обсуждений. «Для решений такого масштаба открытость, детализация и профессиональная дискуссия являются критически важными условиями их обоснованности», — подчёркивает он.

На представленных схемах и эскизах можно заметить целых пять «бутылочных горлышек» на разных участках. Ролики, где смоделировано движение транспорта, вызывают вопросы о корректности настройки модели, отмечает Бобур Сираджев.

Среди слабых сторон проекта он называет сохранение запрета левых поворотов, высокие затраты на перенос инженерных коммуникаций, значительное вмешательство в существующее озеленение, а также риски перегрузки прилегающих перекрёстков из-за увеличения потока без механизмов его регулирования.

Визуализация путепровода, предложенного хокимиятом, выполненная Бобуром Сираджевым на основе имеющихся данных и схем, а также приближённая к реальным масштабам. Источник .

Разработать предложение реорганизации перекрёстка на одном уровне Бобуру Сираджеву помог транспортный инженер Александр Девяткин. Он участвовал в проектах реконструкции улицы Алишера Навои , перекрёстков у площади Дружбы народов и улиц Бунёдкор и Сеул (вместе с урбанистом Аркадием Гершманом).

В предложенном проекте обеспечиваются манёвры по всем направлениям, включая левые повороты. За счёт светофорного регулирования («умных» светофоров) появляется возможность дозирования потоков и их координации с соседними перекрёстками. Кроме того, обеспечивается приоритизация общественного транспорта за счёт изменения специализации полос. Дополнительно закладывается возможность возвращения связи с улицей Мухаммада Юсуфа (бывшая Дагестанская) и оптимизации маршрутов общественного транспорта (62, 70, 80, 88, 55 м, 139 м, 195 м, 366 м).

В этом проекте не учитывались пешеходные связи, потому что разработка заняла всего несколько дней, и главной задачей было «показать, что всё может работать и без путепровода», уточнил Бобур Сираджев. Однако наличие светофоров во всех направлениях позволяет организовать пешеходные переходы без существенного влияния на трафик автомобилей.

Он подчёркивает, что представленный вариант «демонстрирует принципиальную возможность повышения эффективности без капитального вмешательства, при этом не являясь единственно возможным решением и допуская дальнейшую проработку и альтернативные конфигурации».

Эксперт повторяет, что любой город несёт ответственность перед жителями за принятие решений, которые должны приносить пользу в долгосрочной перспективе, а также за грамотное распоряжение ресурсами. Однако чтобы решения принимались рационально, важно не только наличие ресурсов, но и то, какими метриками и целями руководствуются при их оценке.

В своём примере для оценки автор использует показатель Benefit-Cost Ratio (BCR), который отражает, сколько общественной выгоды создаётся на каждый вложенный доллар и насколько оправданы инвестиции.

«Проект может выглядеть успешным по формальным показателям, но при этом не являться социально оптимальным решением», — подчёркивает Бобур Сираджев. К принятию неэффективных решений могут привести неверно выбранные целевые показатели и метрики.

«В ряде стран, традиционно ориентированных на автомобильный транспорт, уже происходит отказ от показателя „увеличение средней скорости“ в пользу снижения общего объёма автомобильных поездок (vehicle travel miles). Это связано с тем, что даже у современных авто с минимальным от двигателей выхлопом сохраняется значительный уровень невыхлопных загрязнений, включая износ шин и дорожного покрытия», — указывает он.

Специалист напоминает о такой базовой закономерности работы транспортных систем, как парадокс Доунса-Томсона. Его суть в том, что средняя скорость движения личного автотранспорта в городе напрямую зависит от того, насколько быстро и удобно можно добраться из точки А в точку Б на общественном транспорте, движущемся вне общего потока — метро, железной дороге или автобусах с приоритетом.

«Рост средней скорости для личного транспорта сам по себе не делает систему устойчивой. Без приоритизации общественного транспорта такие решения лишь усиливают зависимость от автомобилей и в долгосрочной перспективе ухудшают ситуацию», — подчёркивает он.

Подводя итог, Бобур Сираджев отмечает: «Даже если одно из решений даёт более выраженный локальный эффект, это не означает, что оно является лучшим выбором для города. Ключевым параметром должна быть не максимизация отдельных показателей, а достижение наибольшего общественного эффекта на единицу вложенных средств».

Полный текст публикации Бобура Сираджева о проекте